Öresundsbron - Familjen Boris Finnäs

Go to content

Main menu:

Öresundsbron

Allmän info


Öresundsbron mellan Sverige och Danmark


Öresundsförbindelsen
Öresundsförbindelsen, i vidare mening all transport och trafik över Öresund; se Öresund (Öresundsförbindelser). Med Ö. avses numera den 16 km långa fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn. Ö. påbörjades 1995 och stod klar 2000. Den utgörs från öster av en bro över Flintrännan, en konstgjord ö söder om Saltholm, en sänktunnel under farleden Drogden samt en konstgjord halvö utanför Amager s.ö. om Köpenhamn.

Brons totala längd är 7 845 m. Den består av en 3 739 m östlig tillfartsbro som utgår från Lernacken s. om Limhamn och Malmö, en 1 092 m lång högbro över djuprännan samt en 3 014 m lång västlig tillfartsbro. Högbron är en snedkabelbro med två 203,5 m höga brotorn (det östra, som står på svenskt vatten, blev vid uppförandet Sveriges högsta byggnadsverk) och med ett 490 m långt huvudspann med den högsta segelfria höjden 57 m.

Tillfartsbroarna är utförda som kontinuerliga balkbroar med 120 resp. 140 m långa spann. Den östra tillfartsbron får totalt 27 spann och den västra 22. Konstruktionen är en dubbeldäcksbro med en undre farbana för dubbelspårig järnväg och en övre farbana med fyra körfält för vägtrafik. Vägbredden är 23,5 m.

Den konstgjorda ön s. om Saltholm, till vilken bron över Flintrännan ansluter österifrån, har en total längd av 4 055 m.

Sänktunneln under Drogden sammanbinder den konstgjorda ön med en konstgjord halvö som sträcker sig 430 m ut från ön Amager s.ö. om Köpenhamn. Den 3 510 m långa sänktunneln i armerad betong består av fyra rör, två för biltrafiken, vardera med bredden 9,7 m, och två för tågtrafiken, vardera med bredden 6,5 m. Sänktunneln är byggd av 20 ca 175 m långa förtillverkade armerade betongelement.

Öresundskonsortiet, som ägdes gemensamt av svenska och danska staten, genom Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB resp. A/S Øresundsforbindelsen, var byggherre för Ö. Kust-till-kust-delen kostnadsberäknades till 13,9 miljarder danska kr. Härtill kommer landanslutningar på den svenska sidan för ca 2 miljarder svenska kr. och på den danska för ca 5 miljarder danska kr. (allt i 1990 års penningvärde). Enligt regeringsavtalet mellan Sverige och Danmark skall kostnaderna för Ö. täckas genom de avgifter som vägfordonen betalar för att utnyttja förbindelsen. Dessutom betalar DSB (det danska statliga järnvägsbolaget) och järnvägsföretagen i Sverige en årlig avgift.

Byggandet av Ö. finansierades helt genom lån på kapitalmarknaden som garanteras av svenska och danska staten. Lånen började betalas av när Ö. öppnades. Byggherrarna beräknar att Ö. kommer att vara betald inom ca 30 år. Återbetalningstiden är beräknad efter antagandet att Ö. kommer att trafikeras av 10 000 bilar per dygn.
Kennet Axelsson


Den politiska beslutsprocessen

Lång debattfråga
Frågan om en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark, över eller under Öresund, har diskuterats sedan slutet av 1800-talet. Det var emellertid först efter andra världskriget som frågan på allvar togs upp på den politiska dagordningen. Vid Nordiska rådets första session 1953 ingicks en överenskommelse mellan regeringarna i Sverige och Danmark om att arbeta för en fast förbindelse mellan de två länderna.

År 1973 enades de svenska och danska regeringarna om byggandet av en vägbro mellan Malmö och Köpenhamn och en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingør. Den svenska riksdagen ratificerade avtalet, men p.g.a. oenighet om lokaliseringen av Köpenhamns flygplats föll det i det danska folketinget.

Under 1980-talet gjordes förnyade försök att få till stånd ett avtal om fasta förbindelser. En ny viktig aktör under denna period var det europeiska näringslivet, som började bedriva lobbyverksamhet för upprustning av det europeiska transportnätet. I detta sammanhang lanserades idén om s.k. felande länkar. En av dessa, vid sidan av en tunnel under Engelska kanalen, var en "skandinavisk länk" bestående av fyrfilig motorväg och utbyggd järnvägskapacitet på sträckan Oslo-Hamburg. Ett nyckelprojekt i den skandinaviska länken ansåg man Öresundsbron vara. Man tänkte sig vidare att projektet skulle kunna finansieras med trafikantavgifter, så att man inte skulle behöva belasta statsbudgetarna i Danmark och Sverige.

Socialdemokraterna tar ställning

De socialdemokratiska partierna i Sverige och Danmark var de viktigaste aktörerna i beslutsprocessen. Utan deras aktiva medverkan torde inte något projekt om en vägbro mellan Köpenhamn och Malmö kunnat förverkligas. De danska socialdemokraterna var inledningsvis motståndare till en vägbro; av miljöskäl förespråkade de en borrad järnvägstunnel. På de svenska socialdemokraternas partikongress 1987 gick åsikterna om Öresundsförbindelsen starkt isär. Partistyrelsen förordade en kombinerad väg- och järnvägsbro mellan Malmö och Köpenhamn. Oenigheten och frågans betydelse ledde till att beslutet sköts upp. Frågan blev i stället föremål för ett rådslag inom hela arbetarrörelsen. Efter två års arbete förelåg resultatet. En klar majoritet av de svarande föredrog en borrad järnvägstunnel. Partistyrelsens tidigare förordade förslag om en bro vann anslutning hos knappt en fjärdedel. Den socialdemokratiska partiledningen bestämde sig emellertid 1990 för att hålla fast vid sin ursprungliga idé om en kombinerad broförbindelse. Man lyckades också få med sig det danska systerpartiet. Gentemot danskarna hävdade man att om det alls skulle bli en fast förbindelse var en väg- och järnvägsbro den enda möjligheten. Eftersom de danska socialdemokraterna, beroende på bl.a. en önskan om att förbättra Köpenhamns regionalpolitiska attraktionskraft, var angelägna om en fast förbindelse kunde en överenskommelse mellan de två partierna uppnås.

Ett avtal om att bygga en kombinerad bro ingicks mellan regeringarna i Sverige och Danmark våren 1991. En förutsättning för projektet var att det till fullo skulle betalas med trafikantavgifter. Dessa skulle, betonades det, räcka till byggandet av både själva förbindelsen från kust till kust och de nödvändiga landanläggningarna på ömse sidor av Öresund (landanläggningarnas andel av den totala investeringskostnaden beräknades till drygt 30 %). De båda regeringarnas egna experter hade dock omedelbart före broavtalets ingående bestridit möjligheten av full kostnadstäckning. Experternas analyser delgavs dock inte den svenska riksdagen och det danska folketinget inför deras behandling av broavtalet.

I Sverige godkändes regeringsavtalet med stor majoritet i juni 1991, och samma sak skedde i Danmark ett par månader senare. På svensk sida rådde emellertid en viss oklarhet om den följande miljöprövningen. Skulle denna gälla projektets vara eller icke-vara eller skulle den begränsas till detaljer i projektets praktiska genomförande? Oklarheten på denna punkt orsakade under flera år betydande administrativ och politisk förvirring.

Miljöprövningen efter beslutet
Efter den borgerliga valsegern i september 1991 bildades en fyrpartiregering under moderaten Carl Bildt. I regeringen ingick Centerpartiet, som av miljöskäl motsatte sig brobeslutet och i stället förordade en borrad järnvägstunnel. I regeringsförklaringen försökte man kringgå dessa allvarliga åsiktsskillnader. Det talades där om att en bred miljöprövning skulle komma till stånd. Särskild vikt lades vid uppnåendet av en s.k. nollösning, dvs. oförändrad vattengenomströmning mellan Östersjön och Kattegatt. För att granska möjligheterna och förutsättningarna för en nollösning tillsatte regeringarna i Sverige och Danmark en opartisk internationell expertpanel. För att understryka expertpanelens opartiskhet och oberoende fanns i denna inga svenska eller danska medlemmar. Miljöprövningen gav upphov till en komplicerad och något svåröverskådlig process. Vissa instanser, exempelvis Naturvårdsverket, rekommenderade (om än med tvekan) godkännande av det nybildade Öresundskonsortiets ansökan om att få bygga bron. Andra instanser, exempelvis Koncessionsnämnden för miljöskydd, ställde sig avvisande.

Regeringen Bildt beslutar under oenighet
Regeringens slutgiltiga ställningstagande kom efter åtskillig fördröjning i juni 1994 och var kulmen på en uppslitande strid inom regeringskretsen, i första hand om nollösningen. Statsministern och regeringens majoritet, bestående av moderater, folkpartister och kristdemokrater, ville ge klarsignal till byggande trots att det föredragande statsrådet, miljöministern och centerledaren Olof Johansson, motsatte sig detta. Upplösningen blev ovanlig för svenska förhållanden. En klarsignal till byggande gavs, varpå Olof Johansson avgick som statsråd. En regeringskris kunde undvikas genom att övriga statsråd från Centerpartiet kvarstod i regeringen. De reserverade sig emellertid till protokollet från regeringssammanträdet. Majoriteten inom regeringen ansåg att nollösningen var säkerställd i alla instanser, trots att den internationella expertpanelens slutsats inte skulle föreligga förrän under hösten 1994. Det kan tillfogas att när denna rapport lades fram visade det sig att de internationella experterna inte var helt säkra på om en nollösning skulle kunna uppnås.

Under den tid broprojektet var ett kontroversiellt debattämne utfördes ett flertal opinionsundersökningar i frågan. Ett genomgående drag i resultaten av dessa, både i Sverige och i Danmark, är att motståndarna varit fler än anhängarna. Det gäller också i de närmast berörda områdena, Själland och Malmöhus län. Ett annat påtagligt faktum är de stora könsmässiga skillnaderna, som överensstämmer med inställningen i många miljöfrågor. Kvinnor har ställt sig betydligt mer negativa till broförbindelsen över Öresund och hänvisat till andra alternativ. I Sverige finns, enligt undersökningarna, bland kvinnorna en majoritet mot projektet bland samtliga partiers sympatisörer. Tillskyndarna har främst återfunnits inom näringslivet, socialdemokraternas partiledning, Moderata samlingspartiet och Folkpartiet samt bland Malmös politiska opinionsbildare, inte minst inom ledarredaktionerna för tidningarna Arbetet och Sydsvenska Dagbladet.

Jfr trafikpolitik (Nutida trafikpolitik: Trafikpolitik och särintressen).
Gunnar Falkemark

Arkeologi
Ö. har berört fornlämningar såväl på Öresunds botten som på land. På bottnen har ca 9 000 år gamla boplatslämningar från landbroförbindelsens tid påträffats. På fastlandet har exploateringsgrävningar påvisat bebyggelse från såväl förhistoria som medeltid. De äldsta lämningarna, belägna invid brofästet, är från senmesolitikum, medan de yngsta tillhör byn Naffentorp. Flera gårdsanläggningar från bronsålder och järnålder har undersökts. De stora avschaktade ytorna har medfört att inte bara huslämningar utan också rester av inhägnader, brunnar och gravar som tillhört gårdarna har påträffats.

Källa: Nationalencyklopedien

Back to content | Back to main menu